Entête Si Chalabre m'était conté

Le "France"


Il y a un demi-siècle, le paquebot « France » prenait pour la première fois la mer.
Vous pensez que cela n’a rien à faire dans nos propos, pourtant je vais vous parler de la compagnie maritime, mais aussi de son président.

La Compagnie Générale Transatlantique

La Compagnie Générale Transatlantique (CGT, au diminutif de Transat) était une compagnie maritime française.
Elle a fusionné en 1975 avec la Compagnie des Messageries Maritimes (MM) pour donner la Compagnie Générale Maritime, devenue CMA-CGM.
Surnommée la French-Line, elle a assuré le transport transatlantique régulier de passagers, avec des navires comme le Normandie ou le France.
Consacrée au trafic des marchandises et à la croisière, la CMA-CGM est devenue le troisième armateur mondial.
L’historique de la société maritime est le suivant :
En 1855, les frères Emile et Isaac Péreire créent la Compagnie Générale Maritime à Granville.
Les frères Péreire sont déjà propriétaires d'un organisme de crédit, la Société Générale de Crédit Mobilier.
Cette société devient le principal actionnaire de la nouvelle compagnie. Adolphe d'Eichthal en est le premier président jusqu'en 1861.
Les statuts de la compagnie lui donnent pour buts toutes opérations de construction, d'armement et d'affrètement de tous navires, et en général toutes opérations de commerce maritime.
En 1860, la compagnie signe une convention postale avec l'État. Avec cette convention, la Compagnie Générale Maritime s'engage à desservir pendant 20 ans des lignes transatlantiques: Le Havre - New-York (avec escale à Brest), Saint-Nazaire isthme de Panama et trois services annexes pour la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne.
À cette époque, le transport de passagers et du courrier était réalisé par les mêmes navires. La compagnie s'engage de plus à construire la moitié de sa flotte en France. En contrepartie de ces engagements, l'État verse une subvention annuelle.
La compagnie investit dans la construction navale à Saint-Nazaire.
En 1861, la compagnie change de nom, et devient la Compagnie générale transatlantique.
En 1862, le paquebot Louisiane inaugure la ligne vers le Mexique.

Départ de Saint Nazaire du paquebot Louisiane pour Vera Cruz.

Départ de Saint Nazaire du paquebot Louisiane pour Vera Cruz.



Il s’agit de l’inauguration de la ligne transatlantique vers le Mexique.
Ce même bateau transporta une partie de l’armée pour la campagne du Mexique, et notre Capitaine Danjou.
En 1864, c'est la ligne New-York – Le-Havre qui est inauguré par le Washington sistership de l'Impératrice Eugénie.
Le 1er octobre1864 voit le lancement du France (premier du nom). Suite à une crise économique et financière, les frères Pereire déposent le bilan et démissionnent en 1868.
La fin des années 1860 est marquée par des évolutions techniques importantes. Les bateaux abandonnent progressivement la roue à aubes pour l'hélice.
Ce changement entraîne une consommation plus faible en carburant, une réduction de la taille des soutes à combustibles et donc une augmentation de la place pour les passagers et les marchandises.
En novembre 1873, le Ville du Havre est abordé par le Loch Earn. Il coule en faisant 226 victimes.
Cela aboutit à un navire similaire à la série de huit paquebots, commandés en 1864 en Ecosse et à Penhoët. Il fut construit en Angleterre. Il s’agit du dernier paquebot à roues de la Compagnie.
Le 15 avril 1866, il quitte Le Havre pour faire ses essais à Cherbourg. Il n'atteint le lendemain que 12,7 nœuds de moyenne, et est refusé. Un voyage sur New York est néanmoins autorisé. Le premier départ du Havre est le 26 avril 1866, avec une escale à Brest le 28, et une arrivée à New York le 10 mai. Avec une vitesse moyenne de 13,22 nœuds, il est accepté. Mais, c'est le moins rapide des paquebots de la ligne. Après trois voyages jusqu'en septembre, il est désarmé au Havre jusqu'au 19 décembre 1867, et ne fait que deux voyages en 1868, et enfin est de nouveau désarmé de septembre 1868 à fin 1869. Il est renommé Ville du Havre à la chute de l'empire en 1870, après avoir été appelé "Invasion III" pendant plusieurs mois.
Il quitte Le Havre le 16 septembre 1871 pour le chantier Leslie à Newcastle. Il est transformé en paquebot à hélice, avec remplacement de la machine par une machine compound de quatre mille deux cents chevaux, et sa coque est allongée de 17 mètres (longueur 128,50 m), avec une installation d'un spardeck de bout en bout. La capacité est de 170 passagers de 1ère classe, 100 de 2ème classe, et 50 de 3ème classe.
Il fut remis en service en mars 1873.
Le 6 juin 1873, de nuit, il aborde et coule le trois-mâts américain Curacao au mouillage sans feux dans l’Hudson.
Le 16 novembre 1873, il quitte New York avec trois-cent treize passagers à bord. Le 22 novembre, il est abordé en pleine nuit par le trois-mâts anglais Loch Earn. Le paquebot coule en douze minutes. Seuls soixante-et-un passagers et vingt-six membres d’équipage sont sauvés. Ils sont recueillis par le voilier abordeur, puis par le navire américain Tremountain qui les débarque à Bristol. Le Loch Earn coulera le 18 novembre suivant.
En 1879, la compagnie devient une société anonyme et acquiert la concession des services postaux de la Méditerranée.
Au début des années 1880, la compagnie renouvelle sa flotte, ainsi que ses conventions postales.
En 1884, elle installe son siège au 6 rue Auber à Paris.
1886 est le début de la course à la vitesse. La Bourgogne effectue Le Havre – New-York en un peu plus de 7 jours. La compagnie conquiert la première place dans le service postal sur New York.
En 1894, la Touraine effectue la première croisière de la compagnie entre New-York et Constantinople.
De 1897 à 1904, une concurrence européenne rude entraîne une période de crise, à laquelle s'ajoutent des accidents et des mouvements de grèves.
En 1897, le Ville de Saint-Nazaire est abandonné en mer.
En 1898, la Bourgogne coule avec cinq cent soixante-huit passagers en 1898.
C’est en 1904 que Jules Charles Roux est nommé président. Cette nomination inaugure une période de réorganisation de la compagnie. La préférence est donnée à la qualité de vie à bord, plutôt qu'à la course à la vitesse.
1905 montre l’inauguration d'un service de cargos du Havre à New-York.
1906 instaure la création du journal de bord L'Atlantique.
1912 voit la mise en service du France (deuxième du nom).
Arrivent la Première Guerre Mondiale et l'entre-deux-guerres.
En 1914, La Compagnie Générale Transatlantique arme quatre-vingt-quatre navires, soit trois cent quatre-vingt mille tonnes. Celle-ci a plus que doublé en dix ans, et elle est la première compagnie maritime française. Elle exploite alors trois grands réseaux : l’Amérique du Nord - le Nord Pacifique, le Golfe du Mexique - les Antilles - l’Amérique Centrale - le Sud Pacifique, et l’Afrique du Nord.
De 1914 à 1918, se produit la Première Guerre Mondiale. On remarque alors la transformation des navires en croiseurs, et navires-hôpitaux, mais aussi l’utilisation pour le transport des troupes. Au terme de la guerre, un tiers de la flotte a été perdue.
L’année 1925 voit la diversification de l'activité, avec la création de la Société des Voyages et Hôtels Nord-Africains (SVHNA).
1927 se caractérise par la mise en service du paquebot Île-de-France.
1930 souligne une crise économique mondiale. On constate une baisse considérable des recettes de la compagnie, doublée d'une augmentation des charges. Se présente la réalisation d'économies d'exploitation, notamment par le désarmement de navires et la suppression de voyages.
1935 se distingue par le lancement du Normandie.
De 1939 à 1940, survient la mobilisation de plus d'un tiers du personnel. La flotte est affrétée par la Direction des transports maritimes, ou réquisitionnée. La Compagnie reçoit en gérance quatre-vingt-quinze navires étrangers pour les besoins de la Défense nationale.
L’Après Seconde Guerre Mondiale émerge.
En 1946, la flotte est diminuée par la perte de nombreux navires par faits de guerre (dont le Normandie). La réorganisation de la flotte se dénote de ce fait, notamment avec l'apport des liberty-ships.
Le 14 avri11947, l'un de ces liberty-ships, chargé de nitrate d'ammonium, explose à Texas City, dans l'une des plus graves catastrophes industrielles de l'époque.
Les années 1950 dévoilent une progression constante du trafic, même si la concurrence du transport aérien commence à se faire sentir. Afin de préparer l'avenir, une reconversion doit être amorcée, privilégiant le cargo. Et, la construction d'un nouveau paquebot est envisagée.
1960 est le lancement du France, qui effectue son premier voyage en 1962. Depuis 1958, l'Atlantique est traversée en huit heures, grâce aux nouveaux avions à réaction DC-8 et Boeing 707. Pour faire face à cette concurrence, le départ des traversées est fixé au vendredi, avec l'arrivée au mardi, ce qui inclut le week-end. Et, la clientèle des congrès est efficacement touchée.
Le « France » arrive des chantiers de Saint Nazaire au Havre le 23 novembre 1961 à 12 h 45. Il effectue une seconde série d'essais en mer en décembre, et fait une brève escale à Southampton. Puis, il est inauguré le 11janvier 1962 en présence de Michel Debré, alors premier ministre, et d'autres ministres, comme Valéry Giscard d’Estaing. Le soir du 13 janvier, le bal des petits lits blancs est organisé sur le France.
Le 19 janvier 1962 à 23 h 00, le France part pour sa croisière inaugurale avec mille sept cent cinq passagers, dont Mme Yvonne de Gaulle qui est aussi marraine du navire, le chanteur Tino Rossi et le fantaisiste Jean Rigaux. La croisière se rend à Santa Cruz de Ténériffe aux îles Canaries, où le bateau fait escale le 22 janvier. Le 26 janvier, au large du golfe de Gascogne, il croise le paquebot Liberté, qui l'avait accueilli à son arrivée au Havre. Ce dernier se rend aux chantiers de démolition de La Spezia en Italie. Il avait lui-aussi été commandé par le commandant Croisile. Après une escale à Southampton, la croisière s'achève au Havre le 27 janvier.
Ce jour-là, un garçon Patrick Rault, qui habitait les hauts du Havre, malgré ses couches, a vu arrivé le paquebot. Plus tard, en culotte courte, il s’émerveillera et remplira la case de souvenir. Le père de notre Chalabrois travaillait aux chantiers de Normandie (anciennement chantiers Dubigeon). Il avait gravi les échelons et était passé de simple ouvrier à chef d’atelier. De plus, il refusa le poste d’ingénieur pour ne pas être obligé d’abandonner ses fonctions syndicales. Il s’occupait avec son équipe de l’entretien du paquebot, cette même équipe qui était encore à bord pour finir le travail lorsque les premiers invités de croisière inaugurale furent montés sur le bateau. Comme le fit une autre native de la ville, Marie-Claire Verganzones, dont la famille allait voir le spectacle de l’arrivée de ce monstre des mers avec les quatre remorqueurs et les abeilles propulsant des jets d’eau.

Le France arrive à New York le 8 février 1962.

Le France arrive à New York le 8 février 1962.

Longueur 315,66 mètres
Largeur 33,60 mètres
Hauteurs au dessus de la ligne de flottaison
de la passerelle 36,90 mètres
du haut de la cheminée 54,40 mètres
de la pointe du mât radar 66,90 mètres
Nombre de ponts 12
Surface des ponts 8 hectares
Jauge brute 66348 tonneaux
Jauge nette 37063 tonneaux
Tirant d'eau 10,49 mètres
Capacité des soutes en combustibles 9000 tonnes
Vitesse en service 30 noeuds
Vitesse de pointe aux essais 34,13 noeuds
Puissance 160000 chevaux
Capacité en passagers 2044
Prix 458,8 millions de francs
Marcel Achard sert le gâteau d'anniversaire de Juliette Gréco au cours du voyage inaugural.

Marcel Achard sert le gâteau d'anniversaire de Juliette Gréco au cours du voyage inaugural.
A gauche, Gustave Anduze-Faris, président de la Compagnie Générale Transatlantique.



L'Etat-Major :

Comporte environ quarante personnes.

À sa tête, le commandant est assisté d'un commandant adjoint. Un groupe d'officiers, c’est-à-dire un premier et un deuxième lieutenant, secondés par trois lieutenants, sont chargés de la bonne marche du bateau et de la navigation. La sécurité est assurée par le second capitaine, assisté d'un adjoint. Le service machine est dirigé par le chef mécanicien principal. Le service radio est placé sous l'autorité du chef de poste radio, secondé par un chef électronicien. Le service médical, en charge de la santé des trois mille personnes embarquées, est dirigé par un médecin principal, assisté d'un adjoint, plus spécialement affecté à la classe touriste, et du personnel infirmier. Le service civil (réception, hôtellerie, restaurant, cuisine) est placé sous la responsabilité du commissaire principal, assisté d'un adjoint, d'un commissaire administratif, et de son adjoint.

Le Service Pont :

Compte environ soixante-dix personnes.

L'organisation diffère selon que le navire est en manoeuvre ou à la mer. A la mer, les responsabilités sont réparties entre la passerelle, la sécurité, le bureau pont et la bordée roulante (nettoyage général). En phase d'accostage/appareillage, les postes de manœuvre sont renforcés.
Le Service Machines :
Sous les ordres du chef mécanicien principal, cent cinquante mécaniciens, électriciens, chauffeurs, graisseurs, et nettoyeurs ont la responsabilité du bon fonctionnement de l'appareil propulsif, ainsi que la bonne marche générale de toutes les installations techniques (éclairage, ascenseurs, cuisines, désalinisation, etc.).

Le personnel civil :

Comprend environ sept cent cinquante personnes.

Le Service Réception, chargé de l'accueil à bord, du logement, et de veiller sur le confort des passagers, comprend deux cent quarante-huit personnes. Le Service Hôtellerie regroupe trois cent dix-huit personnes. Le Service Restaurant fonctionne avec cent quatre-vingt personnes, dont le chef des cuisines à la tête d'une brigade de cuisiniers. On trouve également à bord des représentants de diverses professions, n'étant pas membres du personnel Transat, mais concessionnaires comme les musiciens, les coiffeurs, les masseurs, ceux pour le pressing et la blanchisserie, et les photographes, etc.

L'équipage féminin :

L'équipage du France comporte une très faible proportion de femmes : cinquante à cinquante-cinq femmes contre neuf cent cinquante hommes.

On les retrouve généralement dans les professions suivantes : infirmières, nurses, hôtesses, dactylos, bibliothécaires, et vendeuses...
Sur le "France", l'équipage embarqué incluait au total mille à mille cent personnes, selon le type d'exploitation.
En 1965, pour la première fois, les frais d'exploitation du paquebot dépassent les recettes. La Compagnie organise alors de prestigieuses croisières, telles que l’"Impériale" (en 1969, pour le deuxième centenaire de la naissance de Napoléon) qui est un succès, et un grand tour du Monde en 1972.
Ainsi, en 1974, après un deuxième tour du Monde du France, déficitaire à cause de l'augmentation massive du prix du pétrole, et constatant la forte concurrence aérienne sur la ligne transatlantique, le gouvernement décide de ne plus accorder la subvention compensatoire qui permet de maintenir le navire à flot. La Transat est alors acculée au désarmement.
Le mercredi 11 septembre 1974, le France approche du Havre. À 21 h 06, une délégation de cinquante à soixante hommes d'équipage arrive à la passerelle du navire, où se trouve le commandant Christian Pettré. La délégation est emmenée par Marcel Raulin, cabinier et président du comité intersyndical du bord, et comprend les secrétaires des fédérations syndicales, ainsi que plusieurs délégués de l'équipage, du comité central d'entreprise et du comité d'établissement du Havre.
La surprise est totale, malgré certains signes avant-coureurs.
La confusion règne vite. Les ordres, donnés à la salle des machines, sont contradictoires. Mais, la vitesse est réduite en quelques minutes, des sonneries d'alarme se déclenchent dans les compartiments machines, le pilote ne peut embarquer. D'autres mutins pénètrent dans les machines. Marcel Raulin ordonne au commandant de diriger le France vers l'entrée du port et de mouiller entre les bouées 9 et 12, afin de bloquer l'entrée, tout en annonçant publiquement aux passagers l'opération en cours. L'opération avait pour nom de code « Amenez les oranges ». C'est la première fois qu'une mutinerie de cette ampleur a lieu sur un bateau à l'entrée du port.
Le paquebot France est abandonné, puis vendu à l'étranger.

Le France

Les paroles de la chanson de Michel Sardou, qui furent longtemps dans les hits :
Quand je pense à la vieille anglaise
Qu'on appelait le "Queen Mary",
Echouée si loin de ses falaises
Sur un quai de Californie,
Quand je pense à la vieille anglaise,
J'envie les épaves englouties,
Longs courriers qui cherchaient un rêve
Et n'ont pas revu leur pays.
Ne m'appelez plus jamais "France".
La France elle m'a laissé tomber.
Ne m'appelez plus jamais "France".
C'est ma dernière volonté.
J'étais un bateau gigantesque
Capable de croiser mille ans.
J'étais un géant, j'étais presque
Presqu'aussi fort que l'océan.
J'étais un bateau gigantesque.
J'emportais des milliers d'amants.
J'étais la France. Qu'est-ce qu'il en reste ?
Un corps-mort pour des cormorans.
Ne m'appelez plus jamais "France ".
La France elle m'a laissé tomber.
Ne m'appelez plus jamais "France".
C'est ma dernière volonté.
Quand je pense à la vieille anglaise
Qu'on appelait le "Queen Mary",
Je ne voudrais pas finir comme elle
Sur un quai de Californie.
Que le plus grand navire de guerre
Ait le courage de me couler,
Le cul tourné à Saint-Nazaire,
Pays breton où je suis né.
Ne m'appelez plus jamais "France".
La France elle m'a laissé tomber.
Ne m'appelez plus jamais "France".
C'est ma dernière volonté.

Le France est amarré le 19 décembre 1974, dans le canal maritime surnommé le quai de l'oubli. Il est vendu une première fois au saoudien Akram OJJEH, qui le cède à son tour le 26 juin 1979 à l'armateur Norvégien Knut KLOSTER, et passe alors sous pavillon norvégien. Il quitte définitivement le Havre le 18 août 1979.

Les Conséquences :

1975 voit la fusion de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) et de la Compagnie des Messageries Maritimes (MM) officiellement réalisée le 23 février. La nouvelle compagnie prend le nom de « Compagnie Générale Maritime » (CGM). Quant au réseau Méditerranée de l'ancienne Compagnie, il devient la SNCM (Société Nationale Corse Méditerranée).

La Compagnie Générale Maritime (CGM) après 1975 :

Pendant l’année 1996, après deux décennies de recul et de perte de marchés, la CGM est privatisée et rachetée pour trois millions d'euros par les frères Saadé, hommes d'affaires libanais francophiles et proches du président Rafiq Hariri. Sous cette impulsion, la CMA-CGM est devenue aujourd'hui, avec près de trois cent soixante-dix navires, la troisième compagnie de fret maritime du monde (dirigée par Jacques Saadé).
Le succès croissant des voyages en cargo (prenant des passagers en nombre limité), l'exploitation de voiliers de luxe (tels le « Ponant », médiatisé en raison de son abordage par des pirates) et le lancement récent du paquebot de croisière « Diamant », fleuron de la marine française, annoncent le retour de la French Line sur le marché maritime.
Fin 2007, la CMA-CGM a pris le contrôle de la compagnie maritime américaine US-Lines.
Voici les grandes dates de l'histoire de la Compagnie Générale Transatlantique !

Les Présidents :

Les présidents de la compagnie étaient :

Pour la Compagnie Générale Maritime :
Adolphe d'Eichthal de 1855 à 1861.

Pour la Compagnie Générale Transatlantique :
Émile Pereire, de 1861 à 1868.
Mathieu Dolfus, de 1869 à 1871.
Édouard Vandal, de 1871 à 1875.
Eugène Pereire, de 1875 à 1904.
Jules Charles-Roux, de 1904 à 1918.
De Pellerin de Latouche, de 1918 à 1920.
John Dal Piaz, de 1920 à1928.
André Homberg, de 1928 à 1931.
Raoul Dautry, de 1931 à 1932.
Marcel Olivier, de 1932 à 1939.
Henri Cangardel, de 1940 à 1944.
Jean Marie, de 1944 à 1961.
Gustave Anduze-Faris, de 1961 à 1963.
Pierre Renaud, de 1963 à 1964.
Edmond Lanier, de 4964 à 1974.

Les frères Pereire étaient connus des Chalabrois. Isaac avait eu la bonne idée de se présenter à la députation.
Le 13 mai 1869, le maire Anduze-Faris, par son appariteur, fait appel à la population contre les troubles prévus à l’occasion de Pereire, candidat à la députation.
Les frères Pereire sont propriétaires de la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, du Crédit Mobilier, et de la Compagnie Transatlantique.
Il est patronné par l’Empereur, le nouveau préfet Camille François de Taffanel de la Jonquière, le maire de Chalabre Anduze-Faris, actionnaire à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi et de la Compagnie Transatlantique.
Le candidat est reçu sous les huées, et en chanson sur un air de la gigue : « t’en foutu un tap àl chul pauvre Pereire, pauvre Pereire ».
Souvent, dans les carnavals, nous entendons ce morceau de musique que les anciens chantent.
Les élections sont programmées pour le 23 mai.
Il y a trois candidats pour un poste.

Dans l’arrondissement :
Pereire 10293 voix.
De Guiraud 9133 voix.
Gadrat 29 voix.

A Chalabre, cinq cent quarante-quatre votants :
Pereire 462 voix
De Guiraud 79 voix
Gadrat 2 voix

Il a été élu le bougre !

Anduze-Faris Gustave :

Il fut président de la Compagnie Générale Transatlantique, de 1961 à 1965.
Il était de l’inauguration et de la première croisière.
Né à Toulouse au 11 rue de la dalbade, le 23 décembre 1892, Gustave Ernest Gabriel est le fils d’Henri Ernest Ludovic Antoine Anduze Faris et de Charlotte Virginie Marguerite Marie Astrié Rolland.
Il se marie au Havre le 24 juillet 1923, avec Arlette Berthe Robert Grosos.
Il décéda à Paris le 26 novembre 1965.
Diplomé en 1913 de polytechnique, il sortit dans le corps d’officiers de marine.
Dirigeant en 1916 de la compagnie havraise péninsulaire, il devient président de la Compagnie des Messageries Maritimes, puis de la Compagnie Générale Transatlantique.
La mère Charlotte Virginie Marguerite Marie, née le 5 décembre 1897 à Toulouse, se maria le 17 mars 1890 à 5 heures du soir à Toulouse avec Henri Ernest Ludovic Antoine Anduze Faris, qui était propriétaire à Ax les Thermes, mais né le 17 mai 1861 à Chalabre. Il était le fils majeur de Jean François Louis Ernest Anduze-Faris, né et décédé à Chalabre, et d’Anne Marie Amélie Gabrielle Abat, qui, après le décès de son époux, alla vivre chez son fils.
Jean François, des suites du décès (le 03 octobre) de son père Jean Jacques Antoine Anduze Faris, fut élu comme maire du 17 novembre 1872 au 06 janvier 1878. Le père Jean Jacques Antoine l’avait été pendant quarante ans en alternative avec l’autre clan, celui des Bézard.

A lire ! « Le Grand Maire » et « De l’Empire à la 3ème République », c’est la vie de Chalabre pendant cette période.

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